domingo, 15 de octubre de 2017

Administración Marítima Portuaria en Latinoamérica: un proceso en marcha

CHILE: PIDEN CREAR UNA SUBSECRETARÍA MARÍTIMO PORTUARIA
28/09/2017

Crear una Subsecretaría Marítimo Portuaria -como organismo superior, descentralizado y autónomo- es el tenor de la resolución 935 aprobada en la Sala de la Cámara de Diputados con 57 votos a favor, 1 en contra y 37 abstenciones.

De acuerdo con lo detallado en el sitio electrónico de la Cámara, la solicitud menciona que Chile, con más de 4.000 kilómetros de costa, dispone de 36 puertos, 26 en manos de inversionistas privados y diez estatales (en Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y el Austral, que administra dos terminales en Punta Arenas y otro en Puerto Natales).

La petición, dirigida a la jefa de Estado, plantea que crear una Subsecretaría Marítimo Portuaria o de puertos de recalada, que se encargue de diseñar y ejecutar las políticas del sistema portuario nacional, ayudaría a ordenar los lineamientos y principios rectores del sector.

Junto con ello, se enfocaría a delinear y explorar los mecanismos específicos para el ordenamiento del borde costero, definiendo los terrenos de reserva y protección de zonas portuarias y su vinculación con otros instrumentos de planificación territorial.


NOTA DEL EDITOR
Fuente: Aqua.cl
Ver nota completa: https://goo.gl/HnsmV3

viernes, 13 de octubre de 2017

Maersk Line pone a la venta Mercosul, su naviera de cabotaje en Brasil

Maersk Line pone a la venta Mercosul, su naviera de cabotaje en Brasil
Decisión apunta a conseguir la rápida aprobación de compra de Hamburg Sud en ese país
Edición del 10 de Abril de 2017

Maersk presentó ante el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, la puesta en venta de su compañía de transporte marítimo de cabotaje en ese país, Mercosul Line - uno de los tres competidores del sector y que dispone de una flota de cuatro buques. Según diversas fuentes, Maersk realiza esta operación para evitar una concentración en el mercado de cabotaje brasileño.
Actualmente, Maersk se encuentra en el proceso de adquisición de la naviera Hamburg Süd, propietaria de Aliança, líder del cabotaje en Brasil. El problema nace en que la adición del cabotaje propiedad de Aliança (59%) y Mercosul (21%) alcanza el 80% de la capacidad total de TEUs disponibles para el cabotaje. A estos actores se suma solo Log-In.
Una fuente vinculada al sector señaló a JOC que "Maersk sabe muy bien que el CADE le pedirá vender a uno de los dos operadores de cabotaje, Aliança (con 11 buques) o Mercosul Line (con cuatro). Alianza está establecida con un mercado más amplio y seguramente la opción consistirá, por supuesto, en mantener Alianza y deshacerse de Mercosul Line", señaló la fuente que agregó que "no pareciera haber una escasez de interesados" en comprar Mercosul.
De hecho, la oficina de Maersk en Sao Paulo, según informó Portos e Navíos, ya habría sido notificada del interés de algunos potenciales interesados, entre ellos CMA CGM, MSC, Hapag Lloyd, NYK y China Cosco Shipping.
Quien gane la licitación ganaría cuatro buques con capacidades para 2.500 TEUS y una disponibilidad de de 368 enchufes para contenedores reefer. Además, la bandera brasileña les permitiría operar a lo largo de la costa de Brasil y el Mercosur (que además incluye a Uruguay y Argentina).
Fuentes informaron que la decisión de Maersk apunta a garantizar que el CADE de Brasil apruebe rápidamente la adquisición de Hamburg Süd, además: "la venta asegurará que el sector del cabotaje brasileño siga siendo competitivo y que los clientes puedan beneficiarse de una amplia gama de actores". Maersk negó referirse al monto de la operación y a posibles interesados.
El mayor actor
La flota de Aliança reúne a los buques con mayor capacidad nominal. Entre 2013 y 2014, la Aliança invirtió cerca de US$224,6 millones en la compra de seis buques portacontenedores con capacidades entre los 3.800 a 4.800 TEUs.
Aliança cuenta actualmente once buques que operan el servicio en 15 puertos con un total de 104 recaladas mensuales. Pese al duro contexto económico, la Alianza proyecta un crecimiento de volumen de carga entre un 3 y un 5% para este año. En 2016, registró un aumento del 7% en el cabotaje, con 210.000 contenedores transportados a lo largo de la costa.
Cabe mencionar que actualmente en Brasil, el mercado de cabotaje está abierto a las navieras extranjeras con ciertas restricciones como el requisito de la construcción de buques en Brasil o en caso de incorporarse naves importadas, estas deben ser nuevas. Ambos factores dificultan la incursión de nuevas empresas.
Consolidación en trámite 
Cabe recordar que afines de 2016, Maersk Line anunció el acuerdo de compra de Hamburg Süd, el séptimo mayor en movimiento de contenedores y líder mundial en cabotaje de larga distancia. Se espera que el compromiso se haga efectivo a fines de este año como parte de la ola de consolidaciones de la industria, consecuencia de un exceso de capacidad en la oferta naviera y por las bajas tarifas para el transporte de contenedores. 
Con la operación, Maersk busca fortalecer su presencia en el comercio marítimo mundial, en particular en América Latina, donde Hamburg Sud tiene presencia desde hace mucho tiempo.    
Actualmente Maersk también tramita la aprobación del organismo antimonopolio en Estados Unidos para la adquisición de Hamburg Sud después de acceder a retirar algunas rutas a cargo de la naviera alemana, según señaló una fuente a Reuters.
Las concesiones, hechas por Maersk, se hicieron también para allanar las preocupaciones de la Comisión Europea sobre el impacto en la competencia de esta operación, precisó la misma fuente, sin revelar las rutas seleccionadas a retirar.
Se espera que el organismo antimonopolio de la Unión Europea se pronuncie este 10 de abril acerca de la legalidad de la operación pretendida por Maersk line.   

--

miércoles, 20 de septiembre de 2017

Hidrovía amazónica peruana: proyectos de inversión, 10 de julio de 2017

Proinversión adjudicó la buena pro del proyecto Hidrovía Amazónica al Consorcio Hidrovías II, conformado por SINOHYDRO (China) y Construcción y Administración (Perú). Este proyecto, cuya inversión asciende a USD95mn y cuenta con un área de desarrollo de más de 2,600 km de ríos, busca mejorar las condiciones de navegabilidad fluvial de la amazonía peruana, tanto para el transporte de carga y pasajeros, como para el comercio regional y nacional.

NOTA DEL EDITOR
http://ws1.grupobbva.com/BBVA/dat/di/mercadosbursatiles/aviso_rv_e_361.htm

lunes, 11 de septiembre de 2017

Apertura de cabotaje marítimo regional entre México, Estados Unidos y Canadá: transbordos en puertos del subcontinente

México aspira a la apertura de cabotaje marítimo con EE.UU. y Canadá*
Buques podrían hacer transbordos en cualquier puerto del subcontinente

Un fuerte impacto en el transporte marítimo de América del Norte generaría la posibilidad que se abra el cabotaje regional entre México, Estados Unidos y Canadá, países que mantienen un tratado comercial (TLCAN) desde 1994.

La intención la confirmó el secretario de Economía de México, Idefonso Guajardo, quien explicó a Opportimes que el cabotaje "permite dar eficiencia a las empresas navieras de servicios, tanto de transportación de mercancías como de servicios del sector energético".

Durante las próximas negociaciones del TLCAN entre los países miembros, México manifestará su interés de revisar esta posibilidad. En las primeras conversaciones en la década de los noventa fue EE.UU. el que presentó la única resistencia a una apertura (por presión de los sindicatos y astilleros), lo cual, según el ministro mexicano, le otorgó ventajas logísticas a las empresas asiáticas que compiten en el mercado norteamericano.

Agregó que un nuevo acuerdo en el cabotaje puede generar sinergias favorables en el desarrollo energético del Golfo de México y apoyar los proyectos de Zonas Económicas Especiales (ZEE) que promueve su país. Además, fortalecer la industria de astilleros regional.

Según el secretario de Economía, las ZEE otorgarán beneficios fiscales y laborales para estimular la inversión, facilidades para el comercio exterior, el establecimiento de una Ventanilla Única, entre otros dividendos.

NOTA DEL EDITOR
* Artículo publicado por MundoMarítimo. Edición del 17 de Abril de 2017.
http://www.mundomaritimo.cl/noticias/mexico-aspira-a-la-apertura-de-cabotaje-maritimo-con-eeuu-y-canada
--

jueves, 6 de abril de 2017

Ampliación de la capacidad portuaria de Panamá

PSA Panama totalizará inversión de US$617 millones para ampliar su capacidad portuaria
Habilitará un terminal de 1.140 metros de extensión*

El terminal PSA Panama emplazado en la entrada sur del canal interoceánico, está desde el 2015 desarrollando un programa de aumento de capacidad que le permitirá a la zona pacífica pasar de 4 millones de TEUs a casi 6 millones de contenedores de 20 pies.

De esta forma, el consorcio con base en Singapur y controlador de la firma consolida su posición en un mercado competitivo y con una demanda creciente, con un actor como Balboa, operado por PPC, que tiene una capacidad de 4 millones de TEUs. A esto se suma la construcción de un nuevo puerto en Corozal.

“Lo que Panamá como país necesita hacer es desarrollar un producto o plan que ofrezca a las navieras, para que el tráfico venga aquí”, dijo a La Prensa Alessandro Cassinelli, gerente general de PSA.

La inversión total para el programa de ampliación es de US$617 millones y considera la extensión del muelle en 800 metros, un patio de contenedores y 8 grúas pórtico.

Los avances de las obras fueron presentados esta semana al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Jorge Barakat. Hoy, las faenas están en etapa de colocación de los pilotes que sostendrán la plataforma del frente que alcanzará los 1.140 metros de largo.
 
La autoridad de AMP destacó que por primera vez se trabaja en una estrategia logística público privada, que permite a “Estado y operadores portuarios establecer una ruta de incentivos, no solamente económicos, sino de facilitación de tiempo y tecnología”, opinó.
 
NOTA DEL EDITOR
* Mundo Marítimo. Artículo publicado por Mundo Marítimo el 5 Abril 2017. Consulta 6/4/2017.
 

miércoles, 29 de marzo de 2017

Administración Marítima y Acción del Estado en el Mar: investigacion comparativa


La Administración Marítima, alcance y dimensiones: ‘ut omnes unum sint’
Ignacio Frutos Ruiz y Gonzalo Antequera Becerra*

La legislación española no ha definido de forma concreta y clara lo que se entiende por «Administración Marítima», dando, sin embargo, por interpretado este término en la elaboración de sus disposiciones normativas. Esta indefinición induce a contradicciones en los articulados recogidos en algunas leyes ya reguladas y a la errónea interpretación de que el Ministerio de Fomento (la Dirección General de la Marina mercante) es el único organismo de la Administración General del Estado con competencias en esta materia.

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante confiere al Ministerio de Fomento (Dirección General de la Marina Mercante) buena parte de las competencias de la Administración Marítima. Sin embargo, de su lectura se deduce que esta atribución de responsabilidades al citado Ministerio no es excluyente, es decir, no es contraria a la implicación en ella de otros Ministerios y Organismos del Estado con capacidad de aportar medios y asumir otros cometidos marítimos. Esta última apreciación también se observa en la Ley de Costas, la cual infiere la implicación de otros departamentos ministeriales en la Administración Marítima.

La asignación excluyente para el resto de los actores implicados de las atribuciones de la Administración Marítima al Ministerio de Fomento dejaría fuera actividades propias de otros departamentos ministeriales y organismos públicos en el ámbito marítimo. En el caso de la Armada, las actividades marítimas de vigilancia y seguridad, las extracciones, los hallazgos de bienes de propiedad desconocida y el arbitraje marítimo, de las que es competente, quedarían al margen. Además, también quedarían fuera de este ámbito todas aquellas otras actividades que la Armada proporciona al colaborar con otros órganos de la administración en el ámbito marítimo.

Asimismo de ser excluyente, la Ley de Navegación Marítima incurriría en un error legislativo, ya que adscribiría el Órgano de Arbitrajes de la Armada al Ministerio de Fomento y rompería la necesaria imparcialidad que debe caracterizar los arbitrios para resolver los conflictos marítimos.

La Administración Marítima debe constituirse como una actividad, y no como una administración del Sector Público dotada de estructura organizativa y sujeta a lo establecido en la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público, dentro de la cual participaría una entidad del Estado compuesta por todos los órganos de las administraciones públicas con capacidad de hacer frente a las necesidades que nuestros intereses marítimos.

Esta entidad no debe estar sujeta a dependencia orgánica entre sus órganos; sin embargo, debe permitir la relación entre ellos en aquellas materias que sean próximas o que requieran complementarse entre sí.

Por último, se debe contar con un órgano que centralice todas las actividades marítimas, establezca las directrices que sean precisas y coordine a todos los órganos de las administraciones públicas involucrados en actividades marítimas. El Consejo Nacional de Seguridad Marítima, del Ministerio de la Presidencia, tiene la experiencia y la estructura necesaria para asumir esta tarea.  
 
NOTA DEL EDITOR
  
* Documento de Opinión, publicado por el ieee.es, Instituto Español de Estudios Estratégicos, el 24 de marzo 2017. Consulta 29/3/2017.

miércoles, 15 de marzo de 2017

Cumbre portuaria latinoamericana en Uruguay 6-9 Noviembre 2017


PUERTOS DE LATINOAMÉRICA SE REUNEN EN URUGUAY
Revista Sectorial Marítima Kawésqar*

Puertos Latinoamericanos y empresas proveedoras del sector se preparan para su Cumbre Anual, que en esta oportunidad se realizará del 6 al 9 de noviembre en el Hotel Conrad de Punta del Este, Uruguay.

La actividad es convocada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias – AAPA y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP).

Para dar inicio a los preparativos, una delegación conformada por Rafael Díaz-Balart, Coordinador de la AAPA para América Latina; Alicia Abelenda, Subgerente General de la ANP; Ana María Copello, Jefa de Relaciones Nacionales e Internacionales de la ANP y Zulma Dinelli, Coordinadora Internacional del Congreso Latinoamericano, visitó los distintos escenarios que ofrece la ciudad con el fin de preparar una agenda de actividades sorprendente y de alto nivel, como la que acostumbran a ofrecer los organizadores de este evento.

En esta primera inspección técnica a la ciudad esteña, la comitiva mantuvo reuniones con autoridades del Departamento de Maldonado, directivos del Hotel Conrad y referentes empresarios de la ciudad, para poder realizar un relevamiento de todos los atractivos turísticos y de negocios con los que cuenta la ciudad elegida como sede del vigesimosexto Congreso Latinoamericano de Puertos.

Para esta edición, el evento ya cuenta con el apoyo de las siguientes instituciones, autoridades portuarias y empresas: Jan de Nul, Boskalis, Van Oord, Firefly AB, Dredging International, Port of Corpus Christi (Estados Unidos), Empresa Portuaria Valparaíso (Chile), BEDESCHI Spa, Tideland Signal Corp., Empresa Portuaria Arica (Chile), South Point Engineering, Ente Administrador Puerto Rosario (Argentina), Force Technology, Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén (Argentina), Berenguer Ingenieros, Aplia y Grupo Lindley.

NOTA DEL EDITOR

* Artículo publicado en Revista Sectorial Marítima Kawésqar el 14/3/2017. 


sábado, 11 de febrero de 2017

Intereses marítimos nacionales: la flota calamarera extranjera y la pesca artesanal

Flota extranjera frente a costas peruanas 
Francisco J. Miranda Avalos*
 
Lo que hoy sucede, es algo que anticipamos hace algunos años. Y en realidad tiene mucho que ver con la capacidad de entendimiento del mercado del calamar gigante, por parte de los pescadores y también tiene directa relación con los recursos de oportunidad que el mar peruano trae en cada ciclo. Básicamente es un tema de costo beneficio, mezclado con la historia del “perro del hortelano”.

La flota calamarera extranjera, basicamente China, era muy pequeña hace algunos años y en su mayoría eran barcos que tenían licencia de pesca de Illex en Argentina, hacían una temporada de pesca frente a costas Argentinas y terminaban el año frente a las costas peruanas y chilenas. Ellos básicamente buscaban calamar gigante bebe, que es un recurso cotizado por su tamaño y sabor neutro, cosa que no tiene el calamar gigante adulto que normalmente hay que tratarlo para sacar su sabor "acido o amoniacas”.

Muchos empresarios chinos (por que en China convive el capitalismo con las aspiraciones comunistas) hicieron grandes inversiones en plantas de procesamiento de calamar gigante, basándose en los precios y la oferta constante de productos del Perú, principalmente cocidos, que procedía de una regular captura de este recurso por parte de la flota artesanal. La flota artesanal no tenia otras opciones y la pesca del calamar era su única posibilidad de sobrevivir.

El pescador artesanal quiere su dinero al llegar a puerto y vender su pesca, los altibajos de los precios siempre han sido motivo de molestia para el. En gran esfuerzo humano desplegado para una pesca lejana, de un bicho agresivo con un pico de temer, que bota chorros de tinta y que se mueve gelatinosamente en la embarcación y el miedo constante de caer al agua y ser engullido por estos grandes calamares, son motivos mas que suficientes para pedir un precio justo. La pesca artesanal sin duda es uno de los trabajos mas riesgosos alrededor del mundo.

En su desconocimiento del mercado, el pescador reclamaba precios mejores y alguien pensó por ahí que la “huelga" era una solución. Desabastecer el mercado mellaría la conciencia de los compradores y pagarían mejor precio. Hubo un largo periodo de huelgas de pescadores que antes que tener el efecto esperado, desconcerto a los compradores, que de pronto vieron que sus plantas con miles de trabajadores se veían desabastecidas materia prima.

Por otro lado, el pescador en general, sentía que el calamar gigante era un recurso suyo (olvidando que fue inicialmente explotado por embarcaciones extranjeras, por que nadie lo capturaba). Nadie mas debería extraerlo, menos los industriales pesqueros, "que seguramente lo convertirían en harina” y lo depredarían hasta agotarlo. Cuando los industriales pesqueros quisieron entran con embarcaciones modernas y gran inversión a la pesquería del calamar gigante “ardio troya”. Los pescadores y un gobierno temeroso e ignorante de la situación, hicieron frente común y mas de un empresario peruano perdió mucho dinero invertido en barcos, que jamas tuvieron licencia de pesca, no por que las normas legales no lo permitieran, sino por que los pescadores no daban “licencia social”. Nadie quiere perder dinero así que la mayoría de los empresarios opto por abandonar sus proyectos de flota calamarera moderna y opto por comprar barcos artesanales o asociarse con quien los tuviera.

Pero nadie veia, que en China, los empresarios desabastecidos de calamar gigante para sus fabricas, visitaban al gobierno “centralista y unitario” y le explicaban su problema. China entonces, decidió comprar muchos barcos calamareros y destinarlos al Perú. De pronto la flota extranjera China paso de 100 barcos y con su pesca casi alcanzaban el 80% del total de la pesca anual de la flota artesanal peruana, multiplicando la oferta. Y por si fuese poco, registraron ante la Organización de Ordenamiento del Pacifico (OROP) capturas del orden de las 300,000 TM anuales, registrando historia pesquera en altamar, que luego les permita en un futuro próximo reclamar derechos de pesca ante esa organización. Cosa que el Perú no puede hacer, por que su flota es artesanal y solo pesca dentro de las 200 millas. No tiene historia, ni flota que capture el recurso de manera moderna en altamar.

Hoy el mercado cambio completamente, la flota china prácticamente abastece su propio mercado, con un producto pescado y congelado a bordo, a diferencia del producto peruano que tiene días de pesca y transporte, en muchos casos sin hielo para conservar la materia prima. Chile incremento su oferta ante el abandono del mercado por parte de Perú y Mexico tambien hizo lo suyo. Hace algunos años el Perú representaba casi el 70% del mercado del calamar gigante, hoy alcanza el 30%, es un actor importante, pero ya no preponderante.

¿Que soluciones hemos propuesto desde tiempo atrás? 

Una fue la pesca con embarcaciones madrina, en una suerte de asociación de empresas grandes con pescadores, donde la flota artesanal, en lugar de descargar en puerto, descargaba en una embarcación madrina, que a su vez le daba apoyo logístico, refrigeraba la materia prima y era la encargada de llevar el producto de la pesca al puerto para su entrega en fabricas…pero nuestra ley de pesca prohibe los transbordos en el mar…asunto entrampado.

Otra fue insistir en el ingreso de embarcaciones modernas compradas o construidas por empresarios peruanos, que pudieran pescar el recurso en aguas lejanas de la costa…los pescadores una vez mas se opusieron e hicieron presión política.

Los barcos chinos solo suministran a sus cliente materia prima simple, como el manto, tentáculos, alas y cuellos, por que las facilidades de sus embarcaciones no les permiten hacer productos mas elaborados a bordo. No es posible hacer productos pre-cocidos, ni otros productos con un mayor valor agregado. Eso les permite comprar solo lo que necesitan a otros proveedores distintos a su propia flota, si su demanda es solo de alas, eso pedirán al mercado. Lo que nos deja solo con dos opciones, Una es precisamente lo que nadie quería hace algunos años atrás.

El estado peruano puede conversar con su contraparte China y negociar esta situación, gobierno vs gobierno, para  evitar lo que hoy sucede o minimizarlo.

O, permitir que las plantas puedan hacer mas harina de pota, para que compren el producto entero y todo lo que no puedan vender por que el mercado no lo demanda, enviarlo a la harina. Eso podría sostener el precio de muchos productos con valor agregado, y el empresario tendría una utilidad con la produccion de harina de calamar.

En la historia de la comercialización de la pota, hemos tenido periodos en que los clientes no querían alguna parte especifica del calamar, alguna vez fue el manto, otra las alas, otra los tentáculos. Y eso obligaba a los productores ha hacerse de grandes stocks de materia prima no demandada, que solo consumía electricidad en los almacenes y que luego tenia que ser vendida a precio de remate, ante la escasez de demanda. Distorsionando el mercado y los precios. Por que una vez que un comprador compra barato, establece ese precio como referencia y se hace dificilísimo subirlo. Hacerla harina, habría sido la solución…sin embargo una solución que no le gusta a muchos, por que tienen una idea satanizada de la produccion de harina y aceite de hidrobiologicos.

Si, hay que enterar al gobierno de esto, por supuesto. Pero sobretodo debemos capacitar a nuestros pescadores e intermediarios respecto al mercado del calamar gigante, para que comprendan que sus acciones tienen siempre una repercusión a corto, mediano y largo plazo. Y muchas veces lo que se obtiene, no es necesariamente lo que uno busca.

NOTA DEL EDITOR

* Presidente de la Junta Directiva de OANNES, Señor de las Olas, Aporte al Foro Hispano Americano de Intercambio de Información sobre Temas de Mar publicado el 1 de febrero de 2017. http://www.oannes.org.pe