viernes, 14 de noviembre de 2014

Cabotaje latinoamericano: experiencias y proyecciones


Irremediable, apertura de cabotaje marí­timo a extranjeros


CAMPECHE, Camp., 14 de septiembre.- México se encuentra dentro de una tendencia de comercio mundial que lo llevará irremediablemente a la apertura de su cabotaje marí­timo a empresas extranjeras, siempre y cuando se dé de manera gradual.

Ricardo Sánchez, jefe de la unidad de servicios de infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), señaló que la concreción de dicha apertura debe ser gradual y compensada, "... porque a final de cuentas los beneficiados serí­an los mexicanos, porque pagarí­an menos por el transporte".

Agregó que en México, desarrollar el cabotaje marí­timo puede permear sus beneficios a otros modos de transporte, principalmente el terrestre, dado que diversificarí­an sus servicios, su cartera de clientes se elevarí­a y sus costos pueden tender a la baja.

Expusó el caso de Europa donde las mismas empresas transportistas han constituido sus propias filiales de transporte marí­timo, pero en América Latina "... debemos entender que las alternativas de transporte de mercancí­a ya no son las de antes", detalló.

Sobre América Latina, el funcionario refirió que existe un atraso grave en cuanto al desarrollo del cabotaje marí­timo, en comparación con el viejo continente. Apuntó que cerca del 45% de la movilización total de mercancí­as entre las naciones que conforman la Unión Europea, es a través de cabotaje, mientras que en paí­ses de América Latina, asciende al 6 por ciento.

Carlos Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA), dijo que desarrollar esta modalidad de transporte marí­timo regionalmente presentarí­a resultados favorables, sobre todo para los puertos, ya que se registrarí­a mayor movimiento de carga, más flujo de tráfico y un incremento en los ingresos de todos los actores portuarios.

Sobre la liberalización del cabotaje a extranjeros señaló que "... la tendencia mundial (del cabotaje) es hacia el liberalismo; hay proteccionismo máximo como en Estados Unidos, pero la tendencia del hemisferio es hacia esta apertura, siguiendo la lí­nea de Europa".

Marco Antonio Vinaza, director general de Marina Mercante, precisó que el cabotaje tiende a ser una actividad estratégica dentro del comercio mexicano, porque "... favorece el tráfico de mercancí­as de forma rápida, limpia y dinámica, disminuyendo la congestión terrestre y la contaminación al medio ambiente marino, ofreciendo costos competitivos”.


NOTA DEL EDITOR


Artículo publicado en «T21 Mx» Directorio de Transporte, Logística y Carga. Consulta 14/11/2014.
http://t21.com.mx/maritimo/2011/09/14/irremediable-apertura-cabotaje-mari-timo-extranjeros

lunes, 31 de marzo de 2014

Conectividad del Puerto del Callao: proyecciones y expectativas

¿Qué obras hacen falta para mejorar el acceso al puerto del Callao?
Darwin Cruz Fiestas*

El primer puerto, que es la puerta de ingreso y salida del 85% de la carga que mueve el país, adolece de sobrecostos por falta de infraestructura

Desde hace cinco años, cuando el comercio exterior del país emprendió vuelo, se sufren cuellos de botella preocupantes, y el principal es la congestión de las vías de acceso al puerto del Callao, la puerta de ingreso y salida del 85% de la carga que moviliza el Perú.

Para muestra un botón: en el 2000, el Callao movilizó 400 mil contenedores; en el 2012 llegó a 1,8 millones y se proyecta que para el 2015 supere los 2 millones. Y si bien el puerto tiene compromisos de inversión por casi US$1.000 millones para su ampliación y modernización, no existen desembolsos en la parte externa que acompañen este crecimiento.

Esto último ha dado como resultado que, por ejemplo, si antes un camión daba entre tres y cuatro vueltas por día para transportar carga desde y hacia el puerto, “hoy en promedio da una vuelta y media, debido a la congestión”, afirma Juan Carlos León Siles, del consejo de usuarios de puertos de Ositrán.

Esta situación ya se veía venir y sin embargo lo que se ha hecho para prevenirla es casi nada. Por el momento, se ejecuta la construcción de la avenida Gambetta, cuya inversión llega a los S/.693 millones, que según Marco Palomino, gerente general del Gobierno Regional del Callao, ayudará a descongestionar el tránsito.

No obstante, Gerardo Pérez, socio del estudio Bafur y ex gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), dice que, en realidad, el mejoramiento de esta gran vía es solo un parche. Que se necesita una mayor cantidad de obras de gran envergadura.

¿QUÉ MÁS HACER?

Si el mejoramiento de la avenida Gambetta no es suficiente, ¿entonces qué obras adicionales se deben concretar? Carlos Paredes, ministro de Transportes, afirma que el acceso al puerto tiene que ver con muchas obras adicionales y que la construcción de la mencionada avenida es solo una de ellas.

De acuerdo con Paredes, también deben ejecutarse proyectos como la construcción de una zona de actividad logística (ZAL) –cuyo estudio de factibilidad está listo, pero falta definir su ubicación–; el periférico vial, que está en etapa de estudios de preinversión; así como la construcción de la pista de la avenida Santa Rosa, que permitirá el ingreso directo al segundo terminal del aeropuerto Jorge Chávez por la avenida Morales Duárez.

Por su parte, Marco Palomino afirma que el gobierno regional proyecta invertir S/.900 millones en tres obras: la construcción de la Costa Verde del Callao, que se iniciará en enero del 2014 y requiere un presupuesto de S/.300 millones, la construcción de la avenida Costanera que unirá el Callao con Chorrillos y un puente elevado en la intersección de las avenidas Argentina y Faucett, cuyo expediente técnico se entregará en marzo del 2014.

¿Pero todas estas obras ayudarán efectivamente a descongestionar el Callao? Los especialistas consultados dicen que lo que se necesita, principalmente, es una carretera exclusiva para camiones que incluya la ampliación de la avenida Manco Cápac, “el único canal de llegada al puerto que tienen los camiones”, precisa Juan Carlos Mathews, ex director de Prom-Perú.

Juan Tapia, presidente de la consultora Cidatt, observa que el Callao tiene cuatro necesidades urgentes por ser solucionadas: la falta de conexión con la Panamericana Sur, el acceso directo a la Carretera Central, el tener una vía que conecte al puerto con la carretera Lima-Canta –por la cual se estima que cerca de un 30% de la carga que va por la Carretera Central podría usar esta vía– y una conexión con la Panamericana Norte, lo cual se comienza a solucionar con la avenida Gambetta.

“Para poder solucionar el problema es necesario ejecutar, lo más pronto posible, el proyecto del anillo periférico vial y uno que es mucho más grande, llamado vía periurbana, que conecte Ancón con Punta Negra, a través de la cordillera”, dice Juan Tapia.

El proyecto de la vía periurbana existe desde 1993. Para ejecutar esta obra se estima que se necesitan entre US$ 2.000 mlls. y US$3.000 mlls. A esto habría que sumarle un proyecto que una al puerto del Callao con la Panamericana Sur por debajo de la Costanera y Chorrillos; además de una vía que se conecte con el proyecto Vía Parque Rímac o la carretera a Canta, para llegar hacia el centro del país. “Entonces estamos hablando de que para descongestionar al Callao necesitamos mucho más de US$3.000 millones”, estima Tapia.

Otra alternativa de solución es la que menciona Alberto Ego-Aguirre, de la Cámara de Comercio de Lima: que haya un ferrocarril que llegue directamente al puerto que no solo transporte minerales, sino diversos productos.

Juan de Dios Olaechea, CEO del Ferrocarril Central Andino, afirma que el tren de su empresa tiene la capacidad para transportar más productos y que si los exportadores optan por este medio de transporte ayudarán a reducir la cantidad de camiones que transitan por las calles del Callao.

Según Olaechea, por cada tren carguero, 400 camiones se desplazan hacia otros destinos del país. “Además de descongestionar, se descentraliza el movimiento de carga”, dice. Esto aliviaría los sobrecostos logísticos que se sufren en el comercio exterior.

¿QUIÉN DEBE HACERLO?

Existen, pues, todos estos proyectos de infraestructura y ello genera la pregunta: ¿Quién se debe encargar? Eduardo Amorrortu, presidente de ÁDEX, ha propuesto crear a una autoridad única para solucionar los cuellos de botella.

No obstante, Gerardo Pérez opina que debe ser el Ministerio de Transportes el que lidere la ejecución de estos proyectos. Juan Carlos Mathews complementa esta idea al afirmar que el ministerio lo debe hacer a través de la APN, por lo cual urge que se nombre a un presidente de esta institución, porque hasta el momento hay un interino.

Elsa Carrera, ex ministra de Transportes y profesora de la UPC, afirma que el MTC debe tomar el liderazgo lo más pronto posible. “El tiempo nos gana, así es que se debe encontrar una salida creativa para mitigar la congestión actual, pero también planificar a mediano y largo plazo”, acota.

La solución está allí y hay que tomarla. Es obvio que el puerto del Callao necesita una vía exclusiva para camiones y trenes, como la tienen todos los grandes puertos del mundo. 


NOTA DEL EDITOR

Periodista.  Artículo publicado en El Comercio del día lunes 4 de noviembre del 2013.
Consulta 31/03/2014. 
http://elcomercio.pe/economia/peru/que-obras-hacen-falta-modernizacion-puerto-callao-noticia-1653996

jueves, 27 de febrero de 2014

Fomento Marítimo: acción civil de la sociedad peruana

Sociedad y Estado: participación ciudadana en las políticas públicas de fomento marítimo nacional
Jean Jesu Doig Camino*

“Es deber del hombre ejercer, mantener y estimular por todos los medios a su alcance la cultura, porque la cultura es la máxima expresión social e histórica del espíritu”
OEA, 1948

Resumen

El artículo aborda la participación ciudadana a través de organizaciones de la sociedad civil, en políticas públicas sobre los intereses marítimos nacionales, planteando alternativas para el ejercicio de este derecho fundamental que sostiene y sustenta el sistema democrático del Estado.

Introducción

Al abordar este tema se pretende contribuir con fortalecer las bases estructurales del sistema democrático nacional desde un punto de vista académico, anteponiendo los intereses nacionales ante cualquier interés político individual o grupal.
Del conjunto de intereses nacionales nos motivan los intereses marítimos, comprendiendo en el término marítimo la interrelación estrecha entre el mar, ríos y lagos navegables que por razones geográficas especiales configuran al Perú como país bioceánico.
Nos anima operativizar el derecho fundamental a participar, en forma individual o asociada, en la vida política, económica, social y cultural de la Nación, en un Estado que compromete sus máximos esfuerzos a  incorporar la participación creciente de la población, para integración plena de la comunidad nacional, la movilidad social y el régimen democrático.
Este artículo ha sido estructurado en tres partes, la primera sobre antecedentes con definiciones conceptuales, luego un breve análisis de experiencias y expectativas para finalmente arribar a conclusiones. El epígrafe que se presenta orienta el objetivo del ensayo académico.

1. Antecedentes: relaciones conceptuales

El proceso democrático: orientado a un sistema político eficiente

La relación entre sociedad y Estado surge cuando la población asentada a un territorio se auto determina vivir en forma organizada, y denomina Estado al ente al cual delega el poder público (Hobbes 1651: 137), entidad de la cual forma parte efectiva cuando participa activamente en las políticas públicas por su naturaleza soberana.
Sin embargo, el principio de auto determinación de los pueblos sufre su primer embate en las relaciones internacionales por el propio ente que creó al organizarse colectivamente, y al interior de sus propios Estados cuando este abusa del poder delegado, y lo margina de la actividad política pública.
Desde que nace el Estado, la civilización humana continúa perfeccionando un régimen político que garantice la participación ciudadana en las decisiones relativas a su propio desarrollo, toda vez que es un derecho, responsabilidad, y condición necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia, porque promover y fomentar diversas formas de participación ciudadana contribuye a fortalecer la democracia como sistema político eficiente. (OEA 2001: 5)
La Carta Democrática Interamericana establece que la OEA mantendrá consultas y cooperación continua con los Estados Miembros, tomando en cuenta los aportes de organizaciones de la sociedad civil que trabajen en esos ámbitos (OEA 2009), en claro reconocimiento de la participación ciudadana en el diseño y construcción de nuevas políticas públicas nacionales e internacionales.
La figura de la sociedad civil prevalece en el Estado de Derecho, porque es un término que permite distinguir entre ciudadanos iguales —al oficial o funcionario estatal del particular, al administrado del administrador público—, diferenciándolos pero sin discriminación alguna. (Congreso 1993)
El Estado compromete sus máximos esfuerzos por incorporar la participación creciente de la población en el diseño y construcción de políticas públicas, tanto en forma individual como asociada. (Congreso 1994)

La cultura marítima: máxima expresión social e histórica del espíritu nacional

Fomento marítimo es tarea del Estado y la sociedad en su conjunto de contribuir a acrecentar el poder nacional, promoviendo el desarrollo y  la  defensa del patrimonio marítimo, al consolidar la conciencia marítima e identidad nacional mediante la exaltación de valores espirituales cívico-patrióticos, difusión de la cultura e historia marítima, la investigación y explotación de los recursos del mar. (Doig 1985: 65)
Es deber ciudadano cultivar valores del espíritu con todas sus potencias y recursos porque el espíritu es la finalidad suprema de la existencia humana y su máxima categoría conceptual, así como la cultura es la máxima expresión social e histórica del espíritu. (OEA 1948)

2. Participación ciudadana: experiencias  y expectativas en el campo de los intereses marítimos nacionales

Experiencias en la sociedad peruana: políticas públicas de fomento marítimo

La sociedad peruana tiene su máxima expresión en la contribución al fomento marítimo nacional a una centenaria asociación civil de ciudadanos —civiles y militares—, que trabaja en forma apolítica, silenciosa y anónima por el desarrollo y defensa marítima, es la Asociación Nacional Pro Marina del Perú —PROMARPE, institución cívico-patriótica de fomento marítimo, que  por ser la más genuina organización patriótica de la sociedad civil, ha sido reconocida por el Estado como "Institución de Carácter Nacional". (Congreso 1922)
El  28  de  agosto de  1909 se constituyó en  Lima  la  Asociación Nacional en Pro de la Marina, institución que surge de la integración de agrupaciones cívico-patrióticas formadas tanto en  la capital de la República como en provincias, en respuesta a la imprevisión del Estado nacional, que trajo por resultado la nefasta Guerra del  Pacífico de 1879-1883. (PROMARPE 1990)
La ciudadanía aprendió la lección de 1879 y cultivando nobles virtudes cívico-patrióticas, se organizó en agrupaciones apolíticas que  trabajaron con parecidos anhelos y similares aspiraciones a favor de políticas públicas de los intereses marítimos,  en 1881 con la Sociedad Patria y Libertad, en 1886 con la  Liga  Peruana, en 1890 con la Unión Nacional, en  1904 con  la Junta Patriótica, en 1907 con  la Liga  Naval  fundada en  Mollendo y extendida por  toda la República,  que  logrando materializar sus  esfuerzos mediante el óbolo patriótico permitió al Gobierno de la época cancelar la adquisición del Crucero Almirante Grau  que  llegó  al Callao  en  1908.
Cuando en 1893 surgieron graves dificultades que estuvieron a punto de  causar una ruptura entre Perú y Ecuador, se produjo en  todo el país un gran fervor patriótico y surgió la idea de adquirir una nave de guerra por erogación popular, este movimiento nacional, culminaría con la fundación de PROMARPE  en 1909. (Basadre 1970: 205)
Por último, en 1909 con la Liga  Patriótica  Nacional que tuvo por objetivo reunir fondos mediante un óbolo voluntario a fin de adquirir un Buque Escuela para la Armada, iniciativa secundada por la Sociedad de Artesanos de Mollendo, la Liga Universitaria de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y por la Sociedad de Ingenieros del  Perú.
La incorporación del Buque Escuela apropiado para la Marina de Guerra ha sido y es una aspiración institucional para PROMARPE desde su fundación, pretendiendo ser fiel intérprete de un requerimiento impostergable y prioritario para la Armada Nacional, precisamente en la formación inicial e integral de sus Oficiales, elemento fundamental y efecto multiplicador del esfuerzo económico empeñado en la renovación  del material de guerra naval, y consecuentemente del  poder marítimo de  la Nación. (PROMARPE 2012: 1)
PROMARPE intentó al crearse ser reflejo de similares organizaciones europeas de la época, pues según su fundador el ingeniero Teodoro Elmore: "La iniciativa privada ha creado aun en Inglaterra, Francia y sobre todo en Alemania, Ligas que asociando a los buenos ciudadanos han llevado su concurso a la acción oficial, tanto para  allegar pequeñas sumas de dinero que en conjunto forman enormes cantidades, cuanto para  educar y encauzar el sentimiento público en el sentido que conviene a los altos intereses de la patria." [...] "Hemos implantado en el Perú igual procedimiento, bajo  los auspicios  de  la Sociedad de Ingenieros" (PROMARPE 1909).
Con el tiempo el objetivo secundario de educar  y  encauzar  el  sentimiento público al que se refiere el fundador de  PROMARPE, pasó a convertirse en el primero, sin dejar por ello de apoyar las colectas nacionales que  posteriormente pudiese formalizar el Supremo Gobierno, al comprenderse que "tales movimientos espirituales, en los que  participaron tan lúcidas personalidades se acompañaron de colectas de dinero, más que para ayudar económicamente al  Estado, para  estimular a los  hombres de  gobierno, a invertir lo adecuado de las rentas de la Nación en  efectivos elementos de defensa de nuestra gran  frontera marítima" (Quesada 1961: 24).
El compromiso de fomento marítimo con un enfoque cívico-patriótico deviene del ideario de PROMARPE, al aplicar el pensamiento castillano, que se remarca: "En el caso de Castilla hubo todavía algo más: el convertir al Perú en potencia marítima, la cual implica una visión de gran formato" (Basadre 1961: 786).
La concepción marítima de Castilla está relacionada estrechamente con la influencia que tienen las líneas de comunicaciones marítimas, tanto oceánicas como fluviales y lacustres, en la vida del Perú y de los Estados Americanos. (Vargas 1962: 204)
El objetivo específico del fomento marítimo nacional debe ser alentar a todo peruano diligente en asumir con responsabilidad e iniciativa personal o asociada, el rol ciudadano de país marítimo —bioceánico y antártico—, que le corresponde al Perú en su vida como Estado, misión providencial por su posición, extensión geográfica y recursos naturales en el sub-continente americano.

Expectativas en la sociedad peruana: participar en políticas públicas de fomento marítimo

Aplicando el método comparativo al estudio de políticas públicas, se percibe que la sociedad civil ha evolucionado en sus relaciones con el Estado, buscando pasar de la participación ciudadana individual organizada por asociaciones civiles, a las organizaciones de la sociedad civil en grandes foros o ligas, que agrupen asociaciones afines a los intereses nacionales, evolución que posibilita crear condiciones favorables para una efectiva participación ciudadana en políticas marítimas de Estado.
En tal sentido, cabe la posibilidad de contar con un espacio académico y cultural de expertos que propicie la discusión abierta de grandes temas de fomento marítimo y la problemática marítima nacional, en un marco de reflexión y tolerancia, con la finalidad de promover la generación de aportes y propuestas para solucionar los principales problemas de orden socio-económico del país, coadyuvando con la seguridad y el  desarrollo nacional.
El objetivo que se propone es el de una conferencia anual de expertos y otros actores en la vida marítima del país, con inquietudes compartidas, que traten en forma sistemática, objetiva y académica, problemas relacionados con sus responsabilidades y misión, frente a sus propias instituciones y ante el país respecto de los intereses marítimos nacionales.

3. Conclusiones

a. La participación ciudadana asociativa en grandes foros o ligas, son formas efectivas de participación de las organizaciones de la sociedad civil, en políticas de Estado sobre los intereses marítimos nacionales.
b. Los foros o ligas marítimas son alternativas para el ejercicio del derecho fundamental a participar en forma asociada, en la vida política, económica, social y cultural de la Nación, que sostiene y sustenta el sistema democrático del Estado.

BIBLIOGRAFÍA

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QUESADA, Fortunato. (1961). Discurso de Orden por el 50° Aniversario de PROMARPE. Revista Pro-Patria. Lima, p. 24-25.

VARGAS, Rubén. (1962). Ramón Castilla. Buenos  Aires: Imp. López.

NOTA DEL EDITOR

* Contralmirante MGP. Artículo publicado en la Revista del IEHMP N° 33, Lima, 2013.