jueves, 6 de abril de 2017

Ampliación de la capacidad portuaria de Panamá

PSA Panama totalizará inversión de US$617 millones para ampliar su capacidad portuaria
Habilitará un terminal de 1.140 metros de extensión*

El terminal PSA Panama emplazado en la entrada sur del canal interoceánico, está desde el 2015 desarrollando un programa de aumento de capacidad que le permitirá a la zona pacífica pasar de 4 millones de TEUs a casi 6 millones de contenedores de 20 pies.

De esta forma, el consorcio con base en Singapur y controlador de la firma consolida su posición en un mercado competitivo y con una demanda creciente, con un actor como Balboa, operado por PPC, que tiene una capacidad de 4 millones de TEUs. A esto se suma la construcción de un nuevo puerto en Corozal.

“Lo que Panamá como país necesita hacer es desarrollar un producto o plan que ofrezca a las navieras, para que el tráfico venga aquí”, dijo a La Prensa Alessandro Cassinelli, gerente general de PSA.

La inversión total para el programa de ampliación es de US$617 millones y considera la extensión del muelle en 800 metros, un patio de contenedores y 8 grúas pórtico.

Los avances de las obras fueron presentados esta semana al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Jorge Barakat. Hoy, las faenas están en etapa de colocación de los pilotes que sostendrán la plataforma del frente que alcanzará los 1.140 metros de largo.
 
La autoridad de AMP destacó que por primera vez se trabaja en una estrategia logística público privada, que permite a “Estado y operadores portuarios establecer una ruta de incentivos, no solamente económicos, sino de facilitación de tiempo y tecnología”, opinó.
 
NOTA DEL EDITOR
* Mundo Marítimo. Artículo publicado por Mundo Marítimo el 5 Abril 2017. Consulta 6/4/2017.
 

miércoles, 29 de marzo de 2017

Administración Marítima y Acción del Estado en el Mar: investigacion comparativa


La Administración Marítima, alcance y dimensiones: ‘ut omnes unum sint’
Ignacio Frutos Ruiz y Gonzalo Antequera Becerra*

La legislación española no ha definido de forma concreta y clara lo que se entiende por «Administración Marítima», dando, sin embargo, por interpretado este término en la elaboración de sus disposiciones normativas. Esta indefinición induce a contradicciones en los articulados recogidos en algunas leyes ya reguladas y a la errónea interpretación de que el Ministerio de Fomento (la Dirección General de la Marina mercante) es el único organismo de la Administración General del Estado con competencias en esta materia.

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante confiere al Ministerio de Fomento (Dirección General de la Marina Mercante) buena parte de las competencias de la Administración Marítima. Sin embargo, de su lectura se deduce que esta atribución de responsabilidades al citado Ministerio no es excluyente, es decir, no es contraria a la implicación en ella de otros Ministerios y Organismos del Estado con capacidad de aportar medios y asumir otros cometidos marítimos. Esta última apreciación también se observa en la Ley de Costas, la cual infiere la implicación de otros departamentos ministeriales en la Administración Marítima.

La asignación excluyente para el resto de los actores implicados de las atribuciones de la Administración Marítima al Ministerio de Fomento dejaría fuera actividades propias de otros departamentos ministeriales y organismos públicos en el ámbito marítimo. En el caso de la Armada, las actividades marítimas de vigilancia y seguridad, las extracciones, los hallazgos de bienes de propiedad desconocida y el arbitraje marítimo, de las que es competente, quedarían al margen. Además, también quedarían fuera de este ámbito todas aquellas otras actividades que la Armada proporciona al colaborar con otros órganos de la administración en el ámbito marítimo.

Asimismo de ser excluyente, la Ley de Navegación Marítima incurriría en un error legislativo, ya que adscribiría el Órgano de Arbitrajes de la Armada al Ministerio de Fomento y rompería la necesaria imparcialidad que debe caracterizar los arbitrios para resolver los conflictos marítimos.

La Administración Marítima debe constituirse como una actividad, y no como una administración del Sector Público dotada de estructura organizativa y sujeta a lo establecido en la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público, dentro de la cual participaría una entidad del Estado compuesta por todos los órganos de las administraciones públicas con capacidad de hacer frente a las necesidades que nuestros intereses marítimos.

Esta entidad no debe estar sujeta a dependencia orgánica entre sus órganos; sin embargo, debe permitir la relación entre ellos en aquellas materias que sean próximas o que requieran complementarse entre sí.

Por último, se debe contar con un órgano que centralice todas las actividades marítimas, establezca las directrices que sean precisas y coordine a todos los órganos de las administraciones públicas involucrados en actividades marítimas. El Consejo Nacional de Seguridad Marítima, del Ministerio de la Presidencia, tiene la experiencia y la estructura necesaria para asumir esta tarea.  
 
NOTA DEL EDITOR
  
* Documento de Opinión, publicado por el ieee.es, Instituto Español de Estudios Estratégicos, el 24 de marzo 2017. Consulta 29/3/2017.

miércoles, 15 de marzo de 2017

Cumbre portuaria latinoamericana en Uruguay 6-9 Noviembre 2017


PUERTOS DE LATINOAMÉRICA SE REUNEN EN URUGUAY
Revista Sectorial Marítima Kawésqar*

Puertos Latinoamericanos y empresas proveedoras del sector se preparan para su Cumbre Anual, que en esta oportunidad se realizará del 6 al 9 de noviembre en el Hotel Conrad de Punta del Este, Uruguay.

La actividad es convocada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias – AAPA y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP).

Para dar inicio a los preparativos, una delegación conformada por Rafael Díaz-Balart, Coordinador de la AAPA para América Latina; Alicia Abelenda, Subgerente General de la ANP; Ana María Copello, Jefa de Relaciones Nacionales e Internacionales de la ANP y Zulma Dinelli, Coordinadora Internacional del Congreso Latinoamericano, visitó los distintos escenarios que ofrece la ciudad con el fin de preparar una agenda de actividades sorprendente y de alto nivel, como la que acostumbran a ofrecer los organizadores de este evento.

En esta primera inspección técnica a la ciudad esteña, la comitiva mantuvo reuniones con autoridades del Departamento de Maldonado, directivos del Hotel Conrad y referentes empresarios de la ciudad, para poder realizar un relevamiento de todos los atractivos turísticos y de negocios con los que cuenta la ciudad elegida como sede del vigesimosexto Congreso Latinoamericano de Puertos.

Para esta edición, el evento ya cuenta con el apoyo de las siguientes instituciones, autoridades portuarias y empresas: Jan de Nul, Boskalis, Van Oord, Firefly AB, Dredging International, Port of Corpus Christi (Estados Unidos), Empresa Portuaria Valparaíso (Chile), BEDESCHI Spa, Tideland Signal Corp., Empresa Portuaria Arica (Chile), South Point Engineering, Ente Administrador Puerto Rosario (Argentina), Force Technology, Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén (Argentina), Berenguer Ingenieros, Aplia y Grupo Lindley.

NOTA DEL EDITOR

* Artículo publicado en Revista Sectorial Marítima Kawésqar el 14/3/2017. 


sábado, 11 de febrero de 2017

Intereses marítimos nacionales: la flota calamarera extranjera y la pesca artesanal

Flota extranjera frente a costas peruanas 
Francisco J. Miranda Avalos*
 
Lo que hoy sucede, es algo que anticipamos hace algunos años. Y en realidad tiene mucho que ver con la capacidad de entendimiento del mercado del calamar gigante, por parte de los pescadores y también tiene directa relación con los recursos de oportunidad que el mar peruano trae en cada ciclo. Básicamente es un tema de costo beneficio, mezclado con la historia del “perro del hortelano”.

La flota calamarera extranjera, basicamente China, era muy pequeña hace algunos años y en su mayoría eran barcos que tenían licencia de pesca de Illex en Argentina, hacían una temporada de pesca frente a costas Argentinas y terminaban el año frente a las costas peruanas y chilenas. Ellos básicamente buscaban calamar gigante bebe, que es un recurso cotizado por su tamaño y sabor neutro, cosa que no tiene el calamar gigante adulto que normalmente hay que tratarlo para sacar su sabor "acido o amoniacas”.

Muchos empresarios chinos (por que en China convive el capitalismo con las aspiraciones comunistas) hicieron grandes inversiones en plantas de procesamiento de calamar gigante, basándose en los precios y la oferta constante de productos del Perú, principalmente cocidos, que procedía de una regular captura de este recurso por parte de la flota artesanal. La flota artesanal no tenia otras opciones y la pesca del calamar era su única posibilidad de sobrevivir.

El pescador artesanal quiere su dinero al llegar a puerto y vender su pesca, los altibajos de los precios siempre han sido motivo de molestia para el. En gran esfuerzo humano desplegado para una pesca lejana, de un bicho agresivo con un pico de temer, que bota chorros de tinta y que se mueve gelatinosamente en la embarcación y el miedo constante de caer al agua y ser engullido por estos grandes calamares, son motivos mas que suficientes para pedir un precio justo. La pesca artesanal sin duda es uno de los trabajos mas riesgosos alrededor del mundo.

En su desconocimiento del mercado, el pescador reclamaba precios mejores y alguien pensó por ahí que la “huelga" era una solución. Desabastecer el mercado mellaría la conciencia de los compradores y pagarían mejor precio. Hubo un largo periodo de huelgas de pescadores que antes que tener el efecto esperado, desconcerto a los compradores, que de pronto vieron que sus plantas con miles de trabajadores se veían desabastecidas materia prima.

Por otro lado, el pescador en general, sentía que el calamar gigante era un recurso suyo (olvidando que fue inicialmente explotado por embarcaciones extranjeras, por que nadie lo capturaba). Nadie mas debería extraerlo, menos los industriales pesqueros, "que seguramente lo convertirían en harina” y lo depredarían hasta agotarlo. Cuando los industriales pesqueros quisieron entran con embarcaciones modernas y gran inversión a la pesquería del calamar gigante “ardio troya”. Los pescadores y un gobierno temeroso e ignorante de la situación, hicieron frente común y mas de un empresario peruano perdió mucho dinero invertido en barcos, que jamas tuvieron licencia de pesca, no por que las normas legales no lo permitieran, sino por que los pescadores no daban “licencia social”. Nadie quiere perder dinero así que la mayoría de los empresarios opto por abandonar sus proyectos de flota calamarera moderna y opto por comprar barcos artesanales o asociarse con quien los tuviera.

Pero nadie veia, que en China, los empresarios desabastecidos de calamar gigante para sus fabricas, visitaban al gobierno “centralista y unitario” y le explicaban su problema. China entonces, decidió comprar muchos barcos calamareros y destinarlos al Perú. De pronto la flota extranjera China paso de 100 barcos y con su pesca casi alcanzaban el 80% del total de la pesca anual de la flota artesanal peruana, multiplicando la oferta. Y por si fuese poco, registraron ante la Organización de Ordenamiento del Pacifico (OROP) capturas del orden de las 300,000 TM anuales, registrando historia pesquera en altamar, que luego les permita en un futuro próximo reclamar derechos de pesca ante esa organización. Cosa que el Perú no puede hacer, por que su flota es artesanal y solo pesca dentro de las 200 millas. No tiene historia, ni flota que capture el recurso de manera moderna en altamar.

Hoy el mercado cambio completamente, la flota china prácticamente abastece su propio mercado, con un producto pescado y congelado a bordo, a diferencia del producto peruano que tiene días de pesca y transporte, en muchos casos sin hielo para conservar la materia prima. Chile incremento su oferta ante el abandono del mercado por parte de Perú y Mexico tambien hizo lo suyo. Hace algunos años el Perú representaba casi el 70% del mercado del calamar gigante, hoy alcanza el 30%, es un actor importante, pero ya no preponderante.

¿Que soluciones hemos propuesto desde tiempo atrás? 

Una fue la pesca con embarcaciones madrina, en una suerte de asociación de empresas grandes con pescadores, donde la flota artesanal, en lugar de descargar en puerto, descargaba en una embarcación madrina, que a su vez le daba apoyo logístico, refrigeraba la materia prima y era la encargada de llevar el producto de la pesca al puerto para su entrega en fabricas…pero nuestra ley de pesca prohibe los transbordos en el mar…asunto entrampado.

Otra fue insistir en el ingreso de embarcaciones modernas compradas o construidas por empresarios peruanos, que pudieran pescar el recurso en aguas lejanas de la costa…los pescadores una vez mas se opusieron e hicieron presión política.

Los barcos chinos solo suministran a sus cliente materia prima simple, como el manto, tentáculos, alas y cuellos, por que las facilidades de sus embarcaciones no les permiten hacer productos mas elaborados a bordo. No es posible hacer productos pre-cocidos, ni otros productos con un mayor valor agregado. Eso les permite comprar solo lo que necesitan a otros proveedores distintos a su propia flota, si su demanda es solo de alas, eso pedirán al mercado. Lo que nos deja solo con dos opciones, Una es precisamente lo que nadie quería hace algunos años atrás.

El estado peruano puede conversar con su contraparte China y negociar esta situación, gobierno vs gobierno, para  evitar lo que hoy sucede o minimizarlo.

O, permitir que las plantas puedan hacer mas harina de pota, para que compren el producto entero y todo lo que no puedan vender por que el mercado no lo demanda, enviarlo a la harina. Eso podría sostener el precio de muchos productos con valor agregado, y el empresario tendría una utilidad con la produccion de harina de calamar.

En la historia de la comercialización de la pota, hemos tenido periodos en que los clientes no querían alguna parte especifica del calamar, alguna vez fue el manto, otra las alas, otra los tentáculos. Y eso obligaba a los productores ha hacerse de grandes stocks de materia prima no demandada, que solo consumía electricidad en los almacenes y que luego tenia que ser vendida a precio de remate, ante la escasez de demanda. Distorsionando el mercado y los precios. Por que una vez que un comprador compra barato, establece ese precio como referencia y se hace dificilísimo subirlo. Hacerla harina, habría sido la solución…sin embargo una solución que no le gusta a muchos, por que tienen una idea satanizada de la produccion de harina y aceite de hidrobiologicos.

Si, hay que enterar al gobierno de esto, por supuesto. Pero sobretodo debemos capacitar a nuestros pescadores e intermediarios respecto al mercado del calamar gigante, para que comprendan que sus acciones tienen siempre una repercusión a corto, mediano y largo plazo. Y muchas veces lo que se obtiene, no es necesariamente lo que uno busca.

NOTA DEL EDITOR

* Presidente de la Junta Directiva de OANNES, Señor de las Olas, Aporte al Foro Hispano Americano de Intercambio de Información sobre Temas de Mar publicado el 1 de febrero de 2017. http://www.oannes.org.pe

jueves, 17 de noviembre de 2016

Rutas y Puertos Marítimos del Perú: desafíos con visión de futuro


Revolución en el área del transporte marítimo desde China al Perú y la urgencia de que nos adaptemos y modernicemos
Jorge Manrique Prieto*


En la actualidad existen super barcos que transportan carga desde China a Europa via el océano Indico y pasando por el canal de Suez enrumban a través del mar Mediterráneo hacia Marsella en Francia o cruzan el estrecho de Gibraltar y se adentran por el océano Atlántico arribando a puertos europeos diversos.

Se les denomina "container ships triple "e" class " y la triple letra e viene a que estos barcos generan ahorro de energía, ahorro de economía de transporte de la carga y ahorro en ecología al contaminar menos el medio ambiente (environmental = medio ambiente).



Estos super barcos gigantes que son en su mayoría de una empresa pionera la Maersk, pueden llevar hasta 18,000 containers tipo "TEU" (containers de 20 pies) o 9,000 "FEU" (containers de 40 pies).
Su eslora (distancia desde proa a popa) es de 400 metros, su manga es de 60 metros (desde la banda de babor a la banda de estribor) y su calado a máxima carga es de 52 pies, (profundidad desde la línea de flotación hasta la quilla del barco).

Para que este barco se amarre a un muelle, el canal de navegación de acceso/salida al muelle debe ser de cuanto menos el calado más 20% para neutralizar las mareas altas o bajas de la bahía o puerto.

En este caso, este super barco deberá amarrar a un muelle que debe de contar con una profundidad de (mínimo) de 63 pies.



También el muelle donde amarre este super barco debe tener una longitud de la eslora del barco + 30 %, es decir, el muelle deberá tener casi 520 metros de largo.

La corriente submarina dentro del puerto deberá ser idealmente no mayor a 3 nudos y en dirección de la eslora (proa a popa o viceversa), pero lo más importante es que el puerto sea tranquilo en cuestión de vientos ya que este super barco tiene 12 pisos (niveles de containers) y esto representa 40 metros de altura por la longitud del área de containers (370 metros), generando un área de 370 x 40 metros = 14,800 metros cuadrados de superficie que se opondrá a la fuerza del viento.

La fuerza del viento se mide en escala Beaufort y el puerto de Ilo tiene rafagas diarias de viento al atardecer del orden de escala Beaufort # 5, es decir vientos de 29 a 38 kilometros/hora (17 a 21 nudos) y esta fuerza del viento en un área ("vela") de 14,800 metros cuadrados genera una fuerza de empuje de 1,500 toneladas hacia el lado opuesto, es decir hacia adentro (comprimiendo o alejándose del muelle).

Esta tremenda fuerza eólica deberá ser compensada con cabos de nylon de cuanto menos 4 a 5 pulgadas de diámetro, y en cada punto de amarre deberán tener 4 a 5 bitas en el muelle.

Para largar cuatro a 5 espías con el "jibilay" desde tierra, y luego deberán ser tensadas con winches hidraulicos para descargar los 18,000 TEU o 9,000 FEU, es necesario que el muelle cuente con mínimo 10 grúas pórtico de un valor, cada una de entre 90 a 100 millones de dólares, sistemas amplios de almacenajes de TEU/FEU ya sea de carga seca o refrigerada.

Aquí viene la alta tecnología, cada container deberá poseer un sistema satelital/celular) hybrid del tipo “scads” con sensores de temperatura, humedad, vibración, apertura ilegal de puertas, etc., y capaz de activar remotamente las unidades de control de temperatura o encender luces de alarma externa.

También, es logico suponer que cuando están navegando por el océano Pacífico, de Asia al Perú, los equipos traqueadores de cada container, están colocados uno sobre otro en cada container hasta 12 pisos, y en forma horizontal en distancias de hasta 3 pulgadas, con lo cual, toda esta gigantesca estructura metálica formada por 18,000 containers tipo TEU o 9,000 container tipo FEU serán una barrera imposible de penetrar para recibir las senales satelitales de la red GPS o transmitir a los satelites en tiempo real, y mas aun sabiendo que estos barcos gigantes van a 19 nudos de velocidad impulsados por dos helices de 3.20 megavatios de potencia cada eje.

El recorrido entre el mayor puerto exportador de china y el puerto de San Juan de Marcona, el de Ilo (si es adaptado adecuadamente con una inversion de casi 1,000 millones de dolares, o el de Matarani con una inversion de 900 millones, o del tan mentado Corio con una inversion total de más de 2,500 millones de dolares comenzando en cero en este ultimo y listo en cuanto menos 4 años, los tiempos de viaje a cualquiera de estos puertos será de 23 días calendario.

Dejar de enviar los datos de cada uno de estos 18,000 containers durante 23 días, le pondrían los "pelos de punta" al cliente que adquirio su mercaderia en china. Para eso sera necesario que en cada buque de estas dimensiones existan unas antenas verticales en cada fila de containers, tanto sobre la cubierta principal, así como en la cubierta interior (bodegas).

Este tipo de antenas recibiran, usando tecnologia en 900 MHz, Bluetooth, ZigBee, etc., la información de los sensores de cada container en tiempo real y las transmitiran en bloque usando la señal GPS del barco y solo en forma separada la de los sensores de cada container.

De esta manera se logrará que el dueño de la carga de cada container pueda accesar por Internet en tierra, a su container en tiempo real y saber cómo esta su carga y dónde se encuentra durante el viaje oceánico. También, si la carga es refrigerada, pueda controlar telemetricamente (tipo scads) sus temperaturas o dar alarmas al personal del barco al respecto; de esta forma, el ahorro de energía de las baterias de la unidad telemétrica instalada en cada container será mínima/máxima.

Esta tecnologia de telemetría celular/satelital será super obligatoria cuando se inicie el tránsito de mercaderías de China a Perú o de Perú a China, y si es necesario, efectuar el reembarque a barcos menores para transportar la carga a puertos de Chile y otros de Perú, Ecuador o Colombia, o tal vez a un hub de Panama.

Por todo lo expuesto, se requerirán ingentes cantidades para modificar los puertos peruanos que sirvan de terminales a la via ferroviaria de Brasil - Perú, China o viceversa.


NOTA DEL EDITOR

* Capitán de Fragata MGP. Investigador Científico. Utah, USA. 15 de septiembre de 2016. 

sábado, 3 de septiembre de 2016

El Canal de Panamá Ampliado fue inaugurado el 26 de junio de 2016


Ampliación del Canal de Panamá*

El Tercer Juego de Esclusas ha constituido un proyecto gigante para expandir el canal de Panamá. Esta ampliación ha sido la mayor desde la construcción del canal. La Autoridad del Canal de Panamá propuso el proyecto después de años de estudios y el expresidente panameño Martín Torrijos presentó el plan el 24 de abril de 2006, y los ciudadanos panameños lo aprobaron en un referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 con el 76,8% del voto. La previsión era doblar la capacidad del canal y permitir más tráfico.

Se creará un flujo de tráfico adicional gracias al nuevo juego de esclusas. Los detalles del proyecto contenían los componentes siguientes:

Construcción de dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico, cada uno de ellos con tres cámaras, y con tinas adicionales para reciclaje de agua;
Excavación de nuevos canales de acceso a las nuevas esclusas y ensanche de los canales de navegación existentes;
Profundización de los canales de navegación y elevación del nivel de agua de operación del lago Gatún.

Según lo estipulado por la Constitución panameña, cualquier proyecto para ampliar el canal tiene que ser aprobado por el gabinete de ministros, por la Asamblea Nacional y por referéndum. El viernes 14 de julio de 2006, la Asamblea Nacional aprobó unánimemente el proyecto y también una ley que ordenó un referéndum nacional sobre la propuesta. El referéndum de la Ampliación del Canal de Panamá fue celebrado el 22 de octubre de 2.006 con resultado de aprobación.

El canal de Panamá tiene una capacidad limitada, determinada por los ciclos de operación de las esclusas. La tendencia actual se dirige hacia un mayor tamaño de los barcos que lo transitan, demorándose más tiempo en la operación. La necesidad de constante mantenimiento periódico, debido a la edad del canal, obliga a cierres periódicos de alguna vía. Ante la creciente demanda generada por la globalización del comercio internacional, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estimó que la capacidad máxima sostenible del canal se sobrepasaría entre 2009 y 2012.4

Otro de los factores importantes es el tamaño de las esclusas, que restringen el tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal, denominados Panamax.

Las dimensiones de las esclusas del actual canal son de 320,04 m (1 050 pies) de largo, 33.53 m (110 pies) de ancho, y 12.81 m (42 pies) de profundidad, aunque los tamaños de servicio reales son algo menores (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 304,8 m (1 000 pies).

La ampliación del canal permitirá el paso de los barcos NeoPanamax, las nuevas cámaras de las nuevas esclusas construidas, son más grandes y miden 426,72 m (1.400 pies) de largo, por 54,86 m (180 pies) de ancho, y 18,29 m (59 pies) de profundidad, con dos nuevas compuertas rodantes a cada lado de las cámaras que son las más grandes y pesadas del mundo. Las nuevas esclusas tienen capacidad para atender al 98% de la flota mundial de barcos.

Destacando la flota portacontenedores con la capacidad de atender entre el 97 y 98% del total. Los pedidos Neopanamax, están en alsa tras la apertura de las nuevas y enormes esclusas de tres niveles que permiten el paso entre en océano atlántico y pacífico.

Desde 1930, todos los estudios de ampliación del canal establecieron que la alternativas más efectiva y eficiente para mejorar la capacidad del canal, es la construcción de un tercer juego de esclusas, con mayores dimensiones que las construidas en 1914. En 1939, los Estados Unidos iniciaron la construcción de esclusas adicionales, diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra de dimensiones mayores que el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron la ejecución del proyecto debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

En la década de los años ochenta del siglo XX, una comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos, abordó el tema otra vez, y, como los americanos en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas era la alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del canal. Más tarde, estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte hasta el año 2025, ratificaron que un tercer juego de esclusas, más grandes que las existentes, era lo más apropiado, lo más rentable para aumentar la capacidad del canal y permitir que la ruta marítima panameña continuara creciendo. Según la ACP, a través de su historia el canal continuamente ha transformado su estructura, y se ha adaptado a las necesidades del comercio internacional, y las tecnologías de transporte marítimo. De este modo, la vía interoceánica ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible.


NOTA DEL EDITOR
* Wikipedia. La enciclopedia libre. Consulta 2/7/2017.
 https://es.wikipedia.org/wiki/Ampliaci%C3%B3n_del_Canal_de_Panam%C3%A1