domingo, 15 de octubre de 2017

Administración Marítima Portuaria en Latinoamérica: un proceso en marcha

CHILE: PIDEN CREAR UNA SUBSECRETARÍA MARÍTIMO PORTUARIA
28/09/2017

Crear una Subsecretaría Marítimo Portuaria -como organismo superior, descentralizado y autónomo- es el tenor de la resolución 935 aprobada en la Sala de la Cámara de Diputados con 57 votos a favor, 1 en contra y 37 abstenciones.

De acuerdo con lo detallado en el sitio electrónico de la Cámara, la solicitud menciona que Chile, con más de 4.000 kilómetros de costa, dispone de 36 puertos, 26 en manos de inversionistas privados y diez estatales (en Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y el Austral, que administra dos terminales en Punta Arenas y otro en Puerto Natales).

La petición, dirigida a la jefa de Estado, plantea que crear una Subsecretaría Marítimo Portuaria o de puertos de recalada, que se encargue de diseñar y ejecutar las políticas del sistema portuario nacional, ayudaría a ordenar los lineamientos y principios rectores del sector.

Junto con ello, se enfocaría a delinear y explorar los mecanismos específicos para el ordenamiento del borde costero, definiendo los terrenos de reserva y protección de zonas portuarias y su vinculación con otros instrumentos de planificación territorial.


NOTA DEL EDITOR
Fuente: Aqua.cl
Ver nota completa: https://goo.gl/HnsmV3

viernes, 13 de octubre de 2017

Maersk Line pone a la venta Mercosul, su naviera de cabotaje en Brasil

Maersk Line pone a la venta Mercosul, su naviera de cabotaje en Brasil
Decisión apunta a conseguir la rápida aprobación de compra de Hamburg Sud en ese país
Edición del 10 de Abril de 2017

Maersk presentó ante el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, la puesta en venta de su compañía de transporte marítimo de cabotaje en ese país, Mercosul Line - uno de los tres competidores del sector y que dispone de una flota de cuatro buques. Según diversas fuentes, Maersk realiza esta operación para evitar una concentración en el mercado de cabotaje brasileño.
Actualmente, Maersk se encuentra en el proceso de adquisición de la naviera Hamburg Süd, propietaria de Aliança, líder del cabotaje en Brasil. El problema nace en que la adición del cabotaje propiedad de Aliança (59%) y Mercosul (21%) alcanza el 80% de la capacidad total de TEUs disponibles para el cabotaje. A estos actores se suma solo Log-In.
Una fuente vinculada al sector señaló a JOC que "Maersk sabe muy bien que el CADE le pedirá vender a uno de los dos operadores de cabotaje, Aliança (con 11 buques) o Mercosul Line (con cuatro). Alianza está establecida con un mercado más amplio y seguramente la opción consistirá, por supuesto, en mantener Alianza y deshacerse de Mercosul Line", señaló la fuente que agregó que "no pareciera haber una escasez de interesados" en comprar Mercosul.
De hecho, la oficina de Maersk en Sao Paulo, según informó Portos e Navíos, ya habría sido notificada del interés de algunos potenciales interesados, entre ellos CMA CGM, MSC, Hapag Lloyd, NYK y China Cosco Shipping.
Quien gane la licitación ganaría cuatro buques con capacidades para 2.500 TEUS y una disponibilidad de de 368 enchufes para contenedores reefer. Además, la bandera brasileña les permitiría operar a lo largo de la costa de Brasil y el Mercosur (que además incluye a Uruguay y Argentina).
Fuentes informaron que la decisión de Maersk apunta a garantizar que el CADE de Brasil apruebe rápidamente la adquisición de Hamburg Süd, además: "la venta asegurará que el sector del cabotaje brasileño siga siendo competitivo y que los clientes puedan beneficiarse de una amplia gama de actores". Maersk negó referirse al monto de la operación y a posibles interesados.
El mayor actor
La flota de Aliança reúne a los buques con mayor capacidad nominal. Entre 2013 y 2014, la Aliança invirtió cerca de US$224,6 millones en la compra de seis buques portacontenedores con capacidades entre los 3.800 a 4.800 TEUs.
Aliança cuenta actualmente once buques que operan el servicio en 15 puertos con un total de 104 recaladas mensuales. Pese al duro contexto económico, la Alianza proyecta un crecimiento de volumen de carga entre un 3 y un 5% para este año. En 2016, registró un aumento del 7% en el cabotaje, con 210.000 contenedores transportados a lo largo de la costa.
Cabe mencionar que actualmente en Brasil, el mercado de cabotaje está abierto a las navieras extranjeras con ciertas restricciones como el requisito de la construcción de buques en Brasil o en caso de incorporarse naves importadas, estas deben ser nuevas. Ambos factores dificultan la incursión de nuevas empresas.
Consolidación en trámite 
Cabe recordar que afines de 2016, Maersk Line anunció el acuerdo de compra de Hamburg Süd, el séptimo mayor en movimiento de contenedores y líder mundial en cabotaje de larga distancia. Se espera que el compromiso se haga efectivo a fines de este año como parte de la ola de consolidaciones de la industria, consecuencia de un exceso de capacidad en la oferta naviera y por las bajas tarifas para el transporte de contenedores. 
Con la operación, Maersk busca fortalecer su presencia en el comercio marítimo mundial, en particular en América Latina, donde Hamburg Sud tiene presencia desde hace mucho tiempo.    
Actualmente Maersk también tramita la aprobación del organismo antimonopolio en Estados Unidos para la adquisición de Hamburg Sud después de acceder a retirar algunas rutas a cargo de la naviera alemana, según señaló una fuente a Reuters.
Las concesiones, hechas por Maersk, se hicieron también para allanar las preocupaciones de la Comisión Europea sobre el impacto en la competencia de esta operación, precisó la misma fuente, sin revelar las rutas seleccionadas a retirar.
Se espera que el organismo antimonopolio de la Unión Europea se pronuncie este 10 de abril acerca de la legalidad de la operación pretendida por Maersk line.   

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miércoles, 20 de septiembre de 2017

Hidrovía amazónica peruana: proyectos de inversión, 10 de julio de 2017

Proinversión adjudicó la buena pro del proyecto Hidrovía Amazónica al Consorcio Hidrovías II, conformado por SINOHYDRO (China) y Construcción y Administración (Perú). Este proyecto, cuya inversión asciende a USD95mn y cuenta con un área de desarrollo de más de 2,600 km de ríos, busca mejorar las condiciones de navegabilidad fluvial de la amazonía peruana, tanto para el transporte de carga y pasajeros, como para el comercio regional y nacional.

NOTA DEL EDITOR
http://ws1.grupobbva.com/BBVA/dat/di/mercadosbursatiles/aviso_rv_e_361.htm

lunes, 11 de septiembre de 2017

Apertura de cabotaje marítimo regional entre México, Estados Unidos y Canadá: transbordos en puertos del subcontinente

México aspira a la apertura de cabotaje marítimo con EE.UU. y Canadá*
Buques podrían hacer transbordos en cualquier puerto del subcontinente

Un fuerte impacto en el transporte marítimo de América del Norte generaría la posibilidad que se abra el cabotaje regional entre México, Estados Unidos y Canadá, países que mantienen un tratado comercial (TLCAN) desde 1994.

La intención la confirmó el secretario de Economía de México, Idefonso Guajardo, quien explicó a Opportimes que el cabotaje "permite dar eficiencia a las empresas navieras de servicios, tanto de transportación de mercancías como de servicios del sector energético".

Durante las próximas negociaciones del TLCAN entre los países miembros, México manifestará su interés de revisar esta posibilidad. En las primeras conversaciones en la década de los noventa fue EE.UU. el que presentó la única resistencia a una apertura (por presión de los sindicatos y astilleros), lo cual, según el ministro mexicano, le otorgó ventajas logísticas a las empresas asiáticas que compiten en el mercado norteamericano.

Agregó que un nuevo acuerdo en el cabotaje puede generar sinergias favorables en el desarrollo energético del Golfo de México y apoyar los proyectos de Zonas Económicas Especiales (ZEE) que promueve su país. Además, fortalecer la industria de astilleros regional.

Según el secretario de Economía, las ZEE otorgarán beneficios fiscales y laborales para estimular la inversión, facilidades para el comercio exterior, el establecimiento de una Ventanilla Única, entre otros dividendos.

NOTA DEL EDITOR
* Artículo publicado por MundoMarítimo. Edición del 17 de Abril de 2017.
http://www.mundomaritimo.cl/noticias/mexico-aspira-a-la-apertura-de-cabotaje-maritimo-con-eeuu-y-canada
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jueves, 6 de abril de 2017

Ampliación de la capacidad portuaria de Panamá

PSA Panama totalizará inversión de US$617 millones para ampliar su capacidad portuaria
Habilitará un terminal de 1.140 metros de extensión*

El terminal PSA Panama emplazado en la entrada sur del canal interoceánico, está desde el 2015 desarrollando un programa de aumento de capacidad que le permitirá a la zona pacífica pasar de 4 millones de TEUs a casi 6 millones de contenedores de 20 pies.

De esta forma, el consorcio con base en Singapur y controlador de la firma consolida su posición en un mercado competitivo y con una demanda creciente, con un actor como Balboa, operado por PPC, que tiene una capacidad de 4 millones de TEUs. A esto se suma la construcción de un nuevo puerto en Corozal.

“Lo que Panamá como país necesita hacer es desarrollar un producto o plan que ofrezca a las navieras, para que el tráfico venga aquí”, dijo a La Prensa Alessandro Cassinelli, gerente general de PSA.

La inversión total para el programa de ampliación es de US$617 millones y considera la extensión del muelle en 800 metros, un patio de contenedores y 8 grúas pórtico.

Los avances de las obras fueron presentados esta semana al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Jorge Barakat. Hoy, las faenas están en etapa de colocación de los pilotes que sostendrán la plataforma del frente que alcanzará los 1.140 metros de largo.
 
La autoridad de AMP destacó que por primera vez se trabaja en una estrategia logística público privada, que permite a “Estado y operadores portuarios establecer una ruta de incentivos, no solamente económicos, sino de facilitación de tiempo y tecnología”, opinó.
 
NOTA DEL EDITOR
* Mundo Marítimo. Artículo publicado por Mundo Marítimo el 5 Abril 2017. Consulta 6/4/2017.
 

miércoles, 29 de marzo de 2017

Administración Marítima y Acción del Estado en el Mar: investigacion comparativa


La Administración Marítima, alcance y dimensiones: ‘ut omnes unum sint’
Ignacio Frutos Ruiz y Gonzalo Antequera Becerra*

La legislación española no ha definido de forma concreta y clara lo que se entiende por «Administración Marítima», dando, sin embargo, por interpretado este término en la elaboración de sus disposiciones normativas. Esta indefinición induce a contradicciones en los articulados recogidos en algunas leyes ya reguladas y a la errónea interpretación de que el Ministerio de Fomento (la Dirección General de la Marina mercante) es el único organismo de la Administración General del Estado con competencias en esta materia.

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante confiere al Ministerio de Fomento (Dirección General de la Marina Mercante) buena parte de las competencias de la Administración Marítima. Sin embargo, de su lectura se deduce que esta atribución de responsabilidades al citado Ministerio no es excluyente, es decir, no es contraria a la implicación en ella de otros Ministerios y Organismos del Estado con capacidad de aportar medios y asumir otros cometidos marítimos. Esta última apreciación también se observa en la Ley de Costas, la cual infiere la implicación de otros departamentos ministeriales en la Administración Marítima.

La asignación excluyente para el resto de los actores implicados de las atribuciones de la Administración Marítima al Ministerio de Fomento dejaría fuera actividades propias de otros departamentos ministeriales y organismos públicos en el ámbito marítimo. En el caso de la Armada, las actividades marítimas de vigilancia y seguridad, las extracciones, los hallazgos de bienes de propiedad desconocida y el arbitraje marítimo, de las que es competente, quedarían al margen. Además, también quedarían fuera de este ámbito todas aquellas otras actividades que la Armada proporciona al colaborar con otros órganos de la administración en el ámbito marítimo.

Asimismo de ser excluyente, la Ley de Navegación Marítima incurriría en un error legislativo, ya que adscribiría el Órgano de Arbitrajes de la Armada al Ministerio de Fomento y rompería la necesaria imparcialidad que debe caracterizar los arbitrios para resolver los conflictos marítimos.

La Administración Marítima debe constituirse como una actividad, y no como una administración del Sector Público dotada de estructura organizativa y sujeta a lo establecido en la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público, dentro de la cual participaría una entidad del Estado compuesta por todos los órganos de las administraciones públicas con capacidad de hacer frente a las necesidades que nuestros intereses marítimos.

Esta entidad no debe estar sujeta a dependencia orgánica entre sus órganos; sin embargo, debe permitir la relación entre ellos en aquellas materias que sean próximas o que requieran complementarse entre sí.

Por último, se debe contar con un órgano que centralice todas las actividades marítimas, establezca las directrices que sean precisas y coordine a todos los órganos de las administraciones públicas involucrados en actividades marítimas. El Consejo Nacional de Seguridad Marítima, del Ministerio de la Presidencia, tiene la experiencia y la estructura necesaria para asumir esta tarea.  
 
NOTA DEL EDITOR
  
* Documento de Opinión, publicado por el ieee.es, Instituto Español de Estudios Estratégicos, el 24 de marzo 2017. Consulta 29/3/2017.