miércoles, 15 de marzo de 2017

Cumbre portuaria latinoamericana en Uruguay 6-9 Noviembre 2017


PUERTOS DE LATINOAMÉRICA SE REUNEN EN URUGUAY
Revista Sectorial Marítima Kawésqar*

Puertos Latinoamericanos y empresas proveedoras del sector se preparan para su Cumbre Anual, que en esta oportunidad se realizará del 6 al 9 de noviembre en el Hotel Conrad de Punta del Este, Uruguay.

La actividad es convocada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias – AAPA y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP).

Para dar inicio a los preparativos, una delegación conformada por Rafael Díaz-Balart, Coordinador de la AAPA para América Latina; Alicia Abelenda, Subgerente General de la ANP; Ana María Copello, Jefa de Relaciones Nacionales e Internacionales de la ANP y Zulma Dinelli, Coordinadora Internacional del Congreso Latinoamericano, visitó los distintos escenarios que ofrece la ciudad con el fin de preparar una agenda de actividades sorprendente y de alto nivel, como la que acostumbran a ofrecer los organizadores de este evento.

En esta primera inspección técnica a la ciudad esteña, la comitiva mantuvo reuniones con autoridades del Departamento de Maldonado, directivos del Hotel Conrad y referentes empresarios de la ciudad, para poder realizar un relevamiento de todos los atractivos turísticos y de negocios con los que cuenta la ciudad elegida como sede del vigesimosexto Congreso Latinoamericano de Puertos.

Para esta edición, el evento ya cuenta con el apoyo de las siguientes instituciones, autoridades portuarias y empresas: Jan de Nul, Boskalis, Van Oord, Firefly AB, Dredging International, Port of Corpus Christi (Estados Unidos), Empresa Portuaria Valparaíso (Chile), BEDESCHI Spa, Tideland Signal Corp., Empresa Portuaria Arica (Chile), South Point Engineering, Ente Administrador Puerto Rosario (Argentina), Force Technology, Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén (Argentina), Berenguer Ingenieros, Aplia y Grupo Lindley.

NOTA DEL EDITOR

* Artículo publicado en Revista Sectorial Marítima Kawésqar el 14/3/2017. 


sábado, 11 de febrero de 2017

Intereses marítimos nacionales: la flota calamarera extranjera y la pesca artesanal

Flota extranjera frente a costas peruanas 
Francisco J. Miranda Avalos*
 
Lo que hoy sucede, es algo que anticipamos hace algunos años. Y en realidad tiene mucho que ver con la capacidad de entendimiento del mercado del calamar gigante, por parte de los pescadores y también tiene directa relación con los recursos de oportunidad que el mar peruano trae en cada ciclo. Básicamente es un tema de costo beneficio, mezclado con la historia del “perro del hortelano”.

La flota calamarera extranjera, basicamente China, era muy pequeña hace algunos años y en su mayoría eran barcos que tenían licencia de pesca de Illex en Argentina, hacían una temporada de pesca frente a costas Argentinas y terminaban el año frente a las costas peruanas y chilenas. Ellos básicamente buscaban calamar gigante bebe, que es un recurso cotizado por su tamaño y sabor neutro, cosa que no tiene el calamar gigante adulto que normalmente hay que tratarlo para sacar su sabor "acido o amoniacas”.

Muchos empresarios chinos (por que en China convive el capitalismo con las aspiraciones comunistas) hicieron grandes inversiones en plantas de procesamiento de calamar gigante, basándose en los precios y la oferta constante de productos del Perú, principalmente cocidos, que procedía de una regular captura de este recurso por parte de la flota artesanal. La flota artesanal no tenia otras opciones y la pesca del calamar era su única posibilidad de sobrevivir.

El pescador artesanal quiere su dinero al llegar a puerto y vender su pesca, los altibajos de los precios siempre han sido motivo de molestia para el. En gran esfuerzo humano desplegado para una pesca lejana, de un bicho agresivo con un pico de temer, que bota chorros de tinta y que se mueve gelatinosamente en la embarcación y el miedo constante de caer al agua y ser engullido por estos grandes calamares, son motivos mas que suficientes para pedir un precio justo. La pesca artesanal sin duda es uno de los trabajos mas riesgosos alrededor del mundo.

En su desconocimiento del mercado, el pescador reclamaba precios mejores y alguien pensó por ahí que la “huelga" era una solución. Desabastecer el mercado mellaría la conciencia de los compradores y pagarían mejor precio. Hubo un largo periodo de huelgas de pescadores que antes que tener el efecto esperado, desconcerto a los compradores, que de pronto vieron que sus plantas con miles de trabajadores se veían desabastecidas materia prima.

Por otro lado, el pescador en general, sentía que el calamar gigante era un recurso suyo (olvidando que fue inicialmente explotado por embarcaciones extranjeras, por que nadie lo capturaba). Nadie mas debería extraerlo, menos los industriales pesqueros, "que seguramente lo convertirían en harina” y lo depredarían hasta agotarlo. Cuando los industriales pesqueros quisieron entran con embarcaciones modernas y gran inversión a la pesquería del calamar gigante “ardio troya”. Los pescadores y un gobierno temeroso e ignorante de la situación, hicieron frente común y mas de un empresario peruano perdió mucho dinero invertido en barcos, que jamas tuvieron licencia de pesca, no por que las normas legales no lo permitieran, sino por que los pescadores no daban “licencia social”. Nadie quiere perder dinero así que la mayoría de los empresarios opto por abandonar sus proyectos de flota calamarera moderna y opto por comprar barcos artesanales o asociarse con quien los tuviera.

Pero nadie veia, que en China, los empresarios desabastecidos de calamar gigante para sus fabricas, visitaban al gobierno “centralista y unitario” y le explicaban su problema. China entonces, decidió comprar muchos barcos calamareros y destinarlos al Perú. De pronto la flota extranjera China paso de 100 barcos y con su pesca casi alcanzaban el 80% del total de la pesca anual de la flota artesanal peruana, multiplicando la oferta. Y por si fuese poco, registraron ante la Organización de Ordenamiento del Pacifico (OROP) capturas del orden de las 300,000 TM anuales, registrando historia pesquera en altamar, que luego les permita en un futuro próximo reclamar derechos de pesca ante esa organización. Cosa que el Perú no puede hacer, por que su flota es artesanal y solo pesca dentro de las 200 millas. No tiene historia, ni flota que capture el recurso de manera moderna en altamar.

Hoy el mercado cambio completamente, la flota china prácticamente abastece su propio mercado, con un producto pescado y congelado a bordo, a diferencia del producto peruano que tiene días de pesca y transporte, en muchos casos sin hielo para conservar la materia prima. Chile incremento su oferta ante el abandono del mercado por parte de Perú y Mexico tambien hizo lo suyo. Hace algunos años el Perú representaba casi el 70% del mercado del calamar gigante, hoy alcanza el 30%, es un actor importante, pero ya no preponderante.

¿Que soluciones hemos propuesto desde tiempo atrás? 

Una fue la pesca con embarcaciones madrina, en una suerte de asociación de empresas grandes con pescadores, donde la flota artesanal, en lugar de descargar en puerto, descargaba en una embarcación madrina, que a su vez le daba apoyo logístico, refrigeraba la materia prima y era la encargada de llevar el producto de la pesca al puerto para su entrega en fabricas…pero nuestra ley de pesca prohibe los transbordos en el mar…asunto entrampado.

Otra fue insistir en el ingreso de embarcaciones modernas compradas o construidas por empresarios peruanos, que pudieran pescar el recurso en aguas lejanas de la costa…los pescadores una vez mas se opusieron e hicieron presión política.

Los barcos chinos solo suministran a sus cliente materia prima simple, como el manto, tentáculos, alas y cuellos, por que las facilidades de sus embarcaciones no les permiten hacer productos mas elaborados a bordo. No es posible hacer productos pre-cocidos, ni otros productos con un mayor valor agregado. Eso les permite comprar solo lo que necesitan a otros proveedores distintos a su propia flota, si su demanda es solo de alas, eso pedirán al mercado. Lo que nos deja solo con dos opciones, Una es precisamente lo que nadie quería hace algunos años atrás.

El estado peruano puede conversar con su contraparte China y negociar esta situación, gobierno vs gobierno, para  evitar lo que hoy sucede o minimizarlo.

O, permitir que las plantas puedan hacer mas harina de pota, para que compren el producto entero y todo lo que no puedan vender por que el mercado no lo demanda, enviarlo a la harina. Eso podría sostener el precio de muchos productos con valor agregado, y el empresario tendría una utilidad con la produccion de harina de calamar.

En la historia de la comercialización de la pota, hemos tenido periodos en que los clientes no querían alguna parte especifica del calamar, alguna vez fue el manto, otra las alas, otra los tentáculos. Y eso obligaba a los productores ha hacerse de grandes stocks de materia prima no demandada, que solo consumía electricidad en los almacenes y que luego tenia que ser vendida a precio de remate, ante la escasez de demanda. Distorsionando el mercado y los precios. Por que una vez que un comprador compra barato, establece ese precio como referencia y se hace dificilísimo subirlo. Hacerla harina, habría sido la solución…sin embargo una solución que no le gusta a muchos, por que tienen una idea satanizada de la produccion de harina y aceite de hidrobiologicos.

Si, hay que enterar al gobierno de esto, por supuesto. Pero sobretodo debemos capacitar a nuestros pescadores e intermediarios respecto al mercado del calamar gigante, para que comprendan que sus acciones tienen siempre una repercusión a corto, mediano y largo plazo. Y muchas veces lo que se obtiene, no es necesariamente lo que uno busca.

NOTA DEL EDITOR

* Presidente de la Junta Directiva de OANNES, Señor de las Olas, Aporte al Foro Hispano Americano de Intercambio de Información sobre Temas de Mar publicado el 1 de febrero de 2017. http://www.oannes.org.pe

jueves, 17 de noviembre de 2016

Rutas y Puertos Marítimos del Perú: desafíos con visión de futuro


Revolución en el área del transporte marítimo desde China al Perú y la urgencia de que nos adaptemos y modernicemos
Jorge Manrique Prieto*


En la actualidad existen super barcos que transportan carga desde China a Europa via el océano Indico y pasando por el canal de Suez enrumban a través del mar Mediterráneo hacia Marsella en Francia o cruzan el estrecho de Gibraltar y se adentran por el océano Atlántico arribando a puertos europeos diversos.

Se les denomina "container ships triple "e" class " y la triple letra e viene a que estos barcos generan ahorro de energía, ahorro de economía de transporte de la carga y ahorro en ecología al contaminar menos el medio ambiente (environmental = medio ambiente).



Estos super barcos gigantes que son en su mayoría de una empresa pionera la Maersk, pueden llevar hasta 18,000 containers tipo "TEU" (containers de 20 pies) o 9,000 "FEU" (containers de 40 pies).
Su eslora (distancia desde proa a popa) es de 400 metros, su manga es de 60 metros (desde la banda de babor a la banda de estribor) y su calado a máxima carga es de 52 pies, (profundidad desde la línea de flotación hasta la quilla del barco).

Para que este barco se amarre a un muelle, el canal de navegación de acceso/salida al muelle debe ser de cuanto menos el calado más 20% para neutralizar las mareas altas o bajas de la bahía o puerto.

En este caso, este super barco deberá amarrar a un muelle que debe de contar con una profundidad de (mínimo) de 63 pies.



También el muelle donde amarre este super barco debe tener una longitud de la eslora del barco + 30 %, es decir, el muelle deberá tener casi 520 metros de largo.

La corriente submarina dentro del puerto deberá ser idealmente no mayor a 3 nudos y en dirección de la eslora (proa a popa o viceversa), pero lo más importante es que el puerto sea tranquilo en cuestión de vientos ya que este super barco tiene 12 pisos (niveles de containers) y esto representa 40 metros de altura por la longitud del área de containers (370 metros), generando un área de 370 x 40 metros = 14,800 metros cuadrados de superficie que se opondrá a la fuerza del viento.

La fuerza del viento se mide en escala Beaufort y el puerto de Ilo tiene rafagas diarias de viento al atardecer del orden de escala Beaufort # 5, es decir vientos de 29 a 38 kilometros/hora (17 a 21 nudos) y esta fuerza del viento en un área ("vela") de 14,800 metros cuadrados genera una fuerza de empuje de 1,500 toneladas hacia el lado opuesto, es decir hacia adentro (comprimiendo o alejándose del muelle).

Esta tremenda fuerza eólica deberá ser compensada con cabos de nylon de cuanto menos 4 a 5 pulgadas de diámetro, y en cada punto de amarre deberán tener 4 a 5 bitas en el muelle.

Para largar cuatro a 5 espías con el "jibilay" desde tierra, y luego deberán ser tensadas con winches hidraulicos para descargar los 18,000 TEU o 9,000 FEU, es necesario que el muelle cuente con mínimo 10 grúas pórtico de un valor, cada una de entre 90 a 100 millones de dólares, sistemas amplios de almacenajes de TEU/FEU ya sea de carga seca o refrigerada.

Aquí viene la alta tecnología, cada container deberá poseer un sistema satelital/celular) hybrid del tipo “scads” con sensores de temperatura, humedad, vibración, apertura ilegal de puertas, etc., y capaz de activar remotamente las unidades de control de temperatura o encender luces de alarma externa.

También, es logico suponer que cuando están navegando por el océano Pacífico, de Asia al Perú, los equipos traqueadores de cada container, están colocados uno sobre otro en cada container hasta 12 pisos, y en forma horizontal en distancias de hasta 3 pulgadas, con lo cual, toda esta gigantesca estructura metálica formada por 18,000 containers tipo TEU o 9,000 container tipo FEU serán una barrera imposible de penetrar para recibir las senales satelitales de la red GPS o transmitir a los satelites en tiempo real, y mas aun sabiendo que estos barcos gigantes van a 19 nudos de velocidad impulsados por dos helices de 3.20 megavatios de potencia cada eje.

El recorrido entre el mayor puerto exportador de china y el puerto de San Juan de Marcona, el de Ilo (si es adaptado adecuadamente con una inversion de casi 1,000 millones de dolares, o el de Matarani con una inversion de 900 millones, o del tan mentado Corio con una inversion total de más de 2,500 millones de dolares comenzando en cero en este ultimo y listo en cuanto menos 4 años, los tiempos de viaje a cualquiera de estos puertos será de 23 días calendario.

Dejar de enviar los datos de cada uno de estos 18,000 containers durante 23 días, le pondrían los "pelos de punta" al cliente que adquirio su mercaderia en china. Para eso sera necesario que en cada buque de estas dimensiones existan unas antenas verticales en cada fila de containers, tanto sobre la cubierta principal, así como en la cubierta interior (bodegas).

Este tipo de antenas recibiran, usando tecnologia en 900 MHz, Bluetooth, ZigBee, etc., la información de los sensores de cada container en tiempo real y las transmitiran en bloque usando la señal GPS del barco y solo en forma separada la de los sensores de cada container.

De esta manera se logrará que el dueño de la carga de cada container pueda accesar por Internet en tierra, a su container en tiempo real y saber cómo esta su carga y dónde se encuentra durante el viaje oceánico. También, si la carga es refrigerada, pueda controlar telemetricamente (tipo scads) sus temperaturas o dar alarmas al personal del barco al respecto; de esta forma, el ahorro de energía de las baterias de la unidad telemétrica instalada en cada container será mínima/máxima.

Esta tecnologia de telemetría celular/satelital será super obligatoria cuando se inicie el tránsito de mercaderías de China a Perú o de Perú a China, y si es necesario, efectuar el reembarque a barcos menores para transportar la carga a puertos de Chile y otros de Perú, Ecuador o Colombia, o tal vez a un hub de Panama.

Por todo lo expuesto, se requerirán ingentes cantidades para modificar los puertos peruanos que sirvan de terminales a la via ferroviaria de Brasil - Perú, China o viceversa.


NOTA DEL EDITOR

* Capitán de Fragata MGP. Investigador Científico. Utah, USA. 15 de septiembre de 2016.